Фрапиращи нередности с влаковата композиция от Хитрино

/КРОСС/ Комисията за разследване от спецзвеното за влакови произшествия към Министерството на транспорта е открила фрапиращи нередности около товарната композиция, която дерайлира преди година в Хитрино, вследствие на което цистерна избухна и уби 7 души, рани 29 и разруши над 20 къщи.

Независимият разследващ орган е установил, че машинистите са пътували с нередовен пътен лист и без печат за медицинска годност на локомотивната бригада. В доклада се установява, че 13 вагона са били без налична регистрация във Виртуалния европейски регистър на возилата.

От спецзвеното за разследване на катастрофи намират в кабината на първия локомотив два пътни листа.
"И в двата разписани едни и същи фактологични данни за един и същи влак, за едно и също време", обяви д-р инж. Бойчо Скробански, държавен инспектор по разследване в Министерството на транспорта пред БНТ.
Пътният лист се връчва в офиса на фирмата превозвач в гара Русе-север, след като на локомотивната бригада е проведен инструктаж и проверка с дрегер преди дежурството. Той трябва да има и печат от дежурния депомайстор, че машинистите са годни за работа.

"Там им се предлага пътен лист без той да бъде регистриран, и без да има печат, който да гарантира, че тези машинисти са здрави и че могат да управляват локомотив", допълва инспекторът.

Пътният лист съдържа цялата важна информация, свързана с композицията - като например, имената на машинистите, времето на движение и тонажа. В доклада на комисията е записано, че липсата на заверка и печат на годност на пътния лист е "предпоставка за подмяната му с друг".

"При тях пътния лист се завежда тогава, когато на тях им приключва повеската и те вече се приберат в основното депо и си предадат пътния лист и той тогава бива осчетоводен. Нещо, което в практиката и теорията е несъвместимо", каза още Скробански.

Разследващите са установили и друго нарушение. След направената справка в Европейския виртуален регистър за возилата се констатира, че има допуснати нередности в регистрацията на 13 цистерни към датата на инцидента. Те са румънска собственост и не фигурират в регистъра, а също така и няма вписано лице отговорно за поддръжката. Осем от тях са дерайлирали. Регистрацията е задължителна за всички страни членки на ЕС.

"Освен, че не фигурират във виртуалния регистър, което не им дава право да се движат и на румънската жп инфраструктура, а какво остава и да пресичат граница. Тук се установи и една разлика в цифровите кодове", добави инж. Скробански

Оказва се, че серийният номер на 16 броя цистерни започва с 84. Това означава, че могат да се движат само във вътрешността на железопътната администрация, в която са регистрирани.

"Което не позволява на този вагон да преминава през граница.Той може да оперира само на румънската инфраструктура. Дори румънския орган по безопасност явно не проявил достатъчно контрол."

Разследващите са направили запитване до румънските власти относно цистерните, но без резултат. На 12 януари обаче вагоните вече били регистрирани в системата. В доклада се уточнява, че след проверка се установява, че цистерните са били технически изправни.

Освен всичко останало окончателният доклад на звеното за разследване на жп произшествия към Министерството на транспорта показва, че устройствата за бдителност и на двата локомотива са били изолирани. Това са устройства, които при проблем задействат спирачките на влака. Разследващите намират и в двата локомотива скъсани пломбите на устройството за бдителност. Те са били прикрити като здрави и редовни, което е нарушение на нормативната уредба за безопасността на превозите. От направения анализ става ясно, че устройството и на двете машини е било изключвано в случаите, когато локомотивът е бил втори в състава.

"Може би това е една порочна практика, която в предприятието е установена с времето. Всеки железопътен превозвач трябва да има служител, който периодично да проверява и контролира целостта на пломбите в локомотива. Локомотивните бригади също трябва да извършат технически оглед, който включва и проверка на пломбите на устройствата", коментира инж. Бойчо Скробански.

"В такива ситуации, ако е нарушено самият локомотив, няма право дори да излиза в експлоатация", уточнява той.

Съгласно нормативните актове вторият локомотив в състава на влака, който е бил с третия машинист, също трябва да реагира при известяване на устройството за бдителност по време на движението. Системата е направена така, че ако локомотивните машинисти не реагират своевременно на известяването, то тогава устройството, задейства влаковата спирачка и влакът спира принудително. Според мнението на комисията разпломбирането може да бъде и хипотетична причина за безконтролното нарастване на скоростта преди дерайлирането на влака.

Оказва се обаче, че вторият локомотив е бил английско производство и е направен за ляво управление. Когато локомотивът е бил втори в състава и той е управляван само от един машинист наблюдението на сигналите е било затруднено.

"Реално машинистът се пада от лявата страна, а не от дясната. А при нас сигнализацията е отдясно и той просто няма как да следи сигнализацията, ако отдясно няма помощник да му подсказва всички сигнали и той да ги повтаря", признава още държавният инспектор.

Според техническата експертиза за скоростта на движението на влака между гара Плиска и Хитрино е непостоянна. Отсечката е с дължина около 20 км, максимално допустимата скорост е 70 км/ч. Данните от записващите устройства на двата локомотива са установили необосновани пикове и спадове в скоростта на движение на влака, който е тежал около 1800 тона.

Според окончателния доклад на комисията за разследване последните 3000 м преди произшествието, записа на скоростомера отчита необяснимо нарастване на скоростта. В съответствие с изискванията на нормативната уредба при навлизане на влака в гара Хитрино в отклонение, скоростта на движение трябва да бъде приведена до 40 км/ч. Намаляване на скоростта е регистрирано, когато влакът се скъсва между 6-и и 7-и вагон и налягането в главния въздухопровод е започнало да се понижава.

"За мен това е самоубийство", признава още инж. Бойчо Скробански.

"Машинистите не се признават за виновни и се възползват от правото си да не дават обяснения. Ако решат да дадат такива обяснения ще ги чуем в съда", коментира говорителят на главния прокурор Румяна Арнаудова.
Именно машинистите са сочени за главни виновници и са подсъдими заради превишената скорост, която според прокуратурата е довела до трагедията.

От фирмата собственик на влаковата композиция отказаха да дадат коментар. Относно инцидента в писмо до БНТ от фирмата уточняват, че също водят паралелно разследване, в което са ангажирани чуждестранни специалисти. Тяхната версия се различава от тази на прокуратурата, която прехвърля вината на машинистите заради двойно превишената скорост.