Кръстовище на две нива: Как се харчат 25 милиона

/КРОСС/ Столична община проектира за автомобилите. Което е жалко, защото те са на върха на пирамидата на устойчивия транспорт, т.е. те би трябвало да са най-малко взискателните към градската среда форми на транспорт. Ресурсите на един устойчиво развиващ се град се насочват към безконфликтно движение първо за пешехоците и хората с увреждания, после за велосипедистите, следвани от градския транспорт.

...би трябвало да е сигнал за Общината, че автомобилното движение не може да е приоритет и следователно - най-важният консуматор на инфраструктурата.

Въпрос на седмици е да се започне поредното строителство на кръстовище на две нива в София. Последното от общо пет, натоварено с амбициозната цел да разреши транспортните проблеми на една от най-инфарктните точки в югозападна София: кръстовището на бул. България и бул. Акад. И. Е. Гешов.

В този си вид, това кръстовище не бива да се случва. Ще обясним защо, но преди това, за да не бъдем обвинени, че изпадаме в реторика ще трябва да заявим следното:

Правилната последователност на приоритети е обърната в София. Погледнете което и да е кръстовище на две нива, дори онези, строени по времето на социализма и ще видите една погрешно построена пирамида, в която колите са не само основата, но и почти цялата структура. На всички кръстовища на две нива в София (без тези, в които са намесени трамвайни трасета), градския транспорт е в конфликт с автомобилния трафик, а от всички кръстовища на две нива, през които има някакъв велосипеден трафик, само надлез Надежда има обособена велоалея.

Столична община проектира за автомобилите. Което е жалко, защото те са на върха на пирамидата на устойчивия транспорт, т.е. те би трябвало да са най-малко взискателните към градската среда форми на транспорт. Ресурсите на един устойчиво развиващ се град се насочват към безконфликтно движение първо за пешехоците и хората с увреждания, после за велосипедистите, следвани от градския транспорт.

Автономията на автомобила - възможността да избира свободно маршрут и график на движение, за разлика от градския транспорт, би трябвало да е сигнал за Общината, че автомобилното движение не може да е основен приоритет и следователно - най-важният консуматор на инфраструктурата. Но подобно схващане още не се е възприело от транспортната власт на Столична община. И за съжаление, причината за този отказ от възприемане е в грешните приоритети, поддържани и изпълнявани от Любомир Христов - нейният ресорен управител.

Какво общо има това с кръстовището на бул. България и бул. Акад. И.Е.Гешов? Краткият отговор е: всичко. Този проект е връх, черешката на торатата на недоизмислените инфраструктурни проекти в София.

Ще подходим по един по-различен от методиката на Общината начин. Ще задаваме въпросите, които общинската администрация е трябвало да зададе на проектанта, ако тя действително имаше капацитета и желанието да работи за интересите на гражданите. Проучвайки проблемите на това кръстовище на две нива ще можем да видим защо построяването му ще е вероятно поредното завещано за бъдните поколения престъпление от „успешния екип" на некомпетентното статукво, въплътено в Петър Диков и Любомир Христов.

Защо изобщо да има кръстовища на две нива?

Невъзможно е за един град да функционира без тежка инфраструктура. Кръстовищата на две и повече нива са не просто необходимост, те са неизбежни, ако искаме да имаме оптимизирано движение, както за автомобилите, така и за градския транспорт. Но когато те се строят само, за да се усвояват средства и да се отчита дейност, обикновено резултатите са недомислени и създават повече проблеми, отколкото биха могли да решават.

Основната причина да се строят кръстовища на две нива е да се създадат едно или повече безконфликтни направления на движение. Смисълът от тях е да се спестят задръстванията в приоритетна за градския трафик посока и да се освобождават натоварените градски артерии от образуващите се на кръстовищата колони.

Макар Столична община да е известна с това, че автомобилите са всичко, за което проектира, този път дори и техните проблеми не се решават напълно, в замяна на бюджет от 25 милиона лева.

Ако до края на тази статия все още намирате това кръстовище за уместно, чувствайте се свободни да ни наречете „хейтъри". Ако обаче успеем да ви убедим, че нещо е недомислено, ще ви помолим да пишете на г-н Любомир Христов, с копие до г-н Петър Диков и любезно да ги помолите да послушат нашия съвет и да си подадат оставките. Но не и преди да поемат отговорност и да спрат този проект.

И така, да започваме...

Въпрос: Как е решен пешеходния трафик в рамките на кръстовището?

Отговор: Ще се използва съществуващият подлез.

Има нещо сбъркано в град, набутващ човешките същества в подлези, за да може на повърхността да оставя колите. Всички тенденции в градоустройството последните години са насочени към отваряне на всички възможни пространства към пешеходците, дори това да става за сметка на пространство, дотогава обитавано от автомобили защото, както казахме - те са основата на устойчивата пирамида. Не колите. Тротоарите в София от край време са просто граница на улиците и(или) паркинг, а не пространство проектирано с мисъл за пешеходците: за техните навици и поведение, с усет към тяхната логика и нужди.

Затова имаме тротоари от 1,20м, в средата, на които се извисяват улични стълбове, или такива, които са превърнати в решетка от най-различни шахти на комуналните услуги, без да се взима предвид факта, че по тях се движат майки с колички, хора с увреждания, незрящи и т.н.

След като казахме това, нека разгледаме по-подробно пешеходното движение в рамките на кръстовището. За съжаление няма как да се лишим изцяло от подлеза: предвид метростанцията, която скоро ще започне да се строи и предвид реката, ограничаваща ни в кота под, всяко решение, което е възможно задължително запазва поне едно подлезно пресичане: ако не като задължително, то най-малкото като възможно. Но това не означава, че търсенето на подобряване на пешеходната обтекаемост около кръстовището задължително минава през един лабиринт от магазини, който увеличава минималния изминат път с десетки метри за всеки, който трябва да пресече кръстовището.

Дори и подлезното пространство да се усложни, неговата функция трябва да се преосмисли: да се натовари със смисъл, за да се предпази от запустяване. В момента в този подлез има няколко работещи обекта, а другите са занемарени складове. Той е тъмен, мокър, неприятен и опасен.

Въпрос: Какво предвижда проектът за велотранспорта?

Отговор: При проектирането на кръстовището велосипедният транспорт е игнориран.

Неведнъж и не една организация е обяснявала, с вече дори недобре прикрито раздразнение, че за столичните проектанти, велосипедът е нещо, което носиш до парка в събота, за да го покара детето.

В рамките на проекта за кръстовището на бул. България и бул. Акад. И.Е.Гешов никой не е предвиждал подобрение на велосипедното движение, дори напротив: очевидно е сметнато, че актуалната ситуация, в която велосипедистите трябва да достигнат подлеза по тротоарната велоалея и да слязат от велосипедите, за уместно транспортно решение.

Разбира се, ако се налага велосипедистите ще бутат в рамките на подлеза (ако съвестно спазват разпоредбите, разбира се), но редно ли е да се третират като част от пешеходния трафик? Особено, когато съществуват варианти новопостроената инфраструктура да не ги затормозява.

Отговорът е не. Игнорирането на велосипедния транспорт при проектирането на толкова тежка и толкова скъпа инфраструктура говори или за невежество, или за умишлено саботиране потенциала на велосипедния транспорт. Общината наистина няма извинение за подобен пропуск и пренебрежителното отношение към велосипедистите отправя посланието, че ако си велосипедист не си пълноправен участник в уличното движение, както твърди ЗДП, а си нежелан.

Въпрос: Защо се запазва кръстовището на ниво терен?

Отговор: Защото при проектирането на кръстовището не е мислено за ускоряване на градския транспорт, а фокусът е бил насочен само към решаване на левия завой за леките автомобили.

Както се вижда от схемата спирките в рамките на кръстовището са общо седем плюс бъдещата метростанция. Премахването им е невъзможно, преместването им е недопустимо, а проектираното висящо кръгово не предвижда разполагане на спирки на ниво +1. В допълнение, от представените визуализации, публикувани в пресата не се забелязват каквито и да е стълбове за контактна мрежа на висящото кръгово, което означава, че цялата инфраструктура е замислена и проектирана само заради автомобилите. Знаем, че не е заради автобусите, защото всички автобуси без 74 и 204, влизащи в кръстовището правят леви завои и спирките им се намират в него.

Това показва, че проектантите напълно умишлено са оставили извън обхвата на проекта и градския транспорт и вместо кръстовището да се проектира така, че и той да ускори преминаването си през него, то е проектирано така, че го оставя в платна, обслужвани от светофари.

Наличието на необходимост от леви завои за автобусите пък означава, че фазите на светофарите няма да се променят. Т.е. положението за градския транспорт и на автомобилите движещите се „направо" не се променя и на йота след общо 25 милиона лева инвестиция. Единствените проблеми, които висящото кръгово на практика решава са левите завои за леките автомобили и теоретично десните, ако на някой не му се чака на ниво терен. Движещите се направо ще продължават да чакат на светофари, освен ако трафикът не се прехвърли върху кръговото, където потенциалът за оформяне на колони и конфликтни ситуации при престрояване е значително по-голям. Справка: Площад на авиацията, когато затвориха моста на Цариградско шосе. Това ни навежда на следващия въпрос.

Въпрос: Кое е директното направление?

Отговор: Проектантът не е предложил директно направление.

Причината от „Спаси София" да поддържаме тезата, че кръстовище на две нива на бул. България и бул. Акад. И. Е. Гешов трябва да има, но не построено по този абсурден проект, е че бул. Акад. И. Е. Гешов е част от втори градски ринг (външен).

Тази система от високопроводими булеварди, когато някой ден бъде завършена, ще позволи центърът да се затвори за транзитен трафик и да се остави на пешеходците и велосипедистите, БУС лентите и метрото. Затова е изключително важно всеки проект, засягащ някой от ринговете, да се случва по най-добрия възможен начин. Кръстовището на бул. България и бул. Акад. И.Е.Гешов е един от основните възли за „качване" на трафика, идващ от южното направление на бул. България на ринга и качеството на проекта за него буди истинско недоумение.

Практиката при изпълняваните до момента кръстовища на две нива е безконфликтното направление да е перпендикулярно на радиалния булевард. Т.е. - на Семинарията и на ТВ кула безконфликтното трасе е по бул. Н. Й. Вапцаров; на пл. Лъвов мост - по Сливница; на бул. Цариградско шосе е по него и т.н.

Липсата на директно направление буквално прави безсмислено строителството на каквото и да е, защото след като потрошим едни 25 милиона лева, всички тези проблеми ще останат нерешени:

трамвайният радиал е възпрепятстван с пресичане на едно ниво;
когато ринга бъде завършен, той ще е прекъснат в една от основните си точки;
няма ефективен и високопропусклив възел, който да разтоварва бул. България от идващ от юг трафик и да го отклонява от Центъра;
липсва идея за интермодален терминал, обхващащ всички форми на транспорт, минаващи през кръстовището;
висящото кръгово често ще се задръства от нетърпеливи шофьори, които се опитват по него да минат направо;
инвестицията на практика не подобрява трафика в района, а само го затормозява с една сложна инфраструктура.
Пропускайки да предвиди директно направление, разработилият го проектант реално е взел Соломоново решение... никой от основните потоци няма да минава бързо през тази точка. А такива Соломонови решения не би следвало да струват 25 милиона...

Въпрос: Защо не е предвиден интермодален терминал между отделните форми на транспорт?

Отговор: В проектирането на кръстовището най-вероятно са участвали само пътни инженери, които не познават проблематиката на градския транспорт и не са били задължени от заданието да разгледат хипотези за неговото оптимизиране.

Градският транспорт също не е бил фокус на проекта. Което пък може да обясни, защо този проект в крайна сметка не решава никакви проблеми, освен може би тези с усвояването. Съдейки по последното десетилетие на мащабно строителство, усвояването е самоцел, а качеството на готовия продукт е на второ място по приоритетност.

Ако разгледаме какво очаква трамвайният транспорт в рамките на кръстовището, ще видим една значителна пропусната възможност: спирките остават непроменени. Отдалечени една от друга, непоощряващи връзката с другите форми на транспорт, а трасето ще бъде разчупено с общо четири криви, наложени от решението централния пилон да се забие между двата коловоза. Т.е. общата напълно неизползваема площ на ниво терен става още по-голяма. Това не е съвременно градско планиране. Това не е даже остаряло като концепция планиране, а дилетантско.

Каква е алтернативата? Ако кръстовището беше решено с висящото кръгово, но и с директно направление, елиминиращо необходимостта от пресичане на едно ниво, трамвайната спирка можеше да се обособи в средата, напречно на бул. Акад. И.Е.Гешов с островен перон, като преди и след него трасето ще преминава през Х-образна „кръстачка", за да се върне в нормалната посока на движение. Така вратите на новите трамваи, късогледо поръчани да са едностранни, ще гледат към един широк островен перон на спирка, чиято цялостна площ ще може да се използва за обслужване на пътниците, без разбира се едно малко петно, заето от централния пилон.

Една съвсем проста модификация на съществуващия проект, която включва по-адекватно третиране на трамвайния транспорт и мисъл с хоризонт по-голям от рязането на лентата, позволява трамвайната спирка да стане мост между всички останали спирки на градския транспорт: вкарването на бул. Акад. И.Е.Гешов в съществуващия подлез го разцепва на две, но позволява пешеходното движение по протежението на бул. България да си спести подлеза изобщо. Пешеходното движение по бул. Акад. И.Е.Гешов запазва подлезното преминаване, а въпрос на едно вече изпитано инженерно решение е метростанцията да има връзка и с двете подлезни галерии.

Преместването на спирката на тролеите в самия подлез, комбинирано с решение за входове на метростанцията и от двете страни на бул. Акад. И.Е.Гешов на ниво -2 на практика превръща това кръстовище в интермодален терминал за всички видове транспорт. Терминал, на който трансферните прозорци между отделните форми на транспорт са от порядъка на минута.

Илюстрациите тук са хипотези на списващите строително-архитектурния форум Skyscrapercity. Общността му колективно проектира и хипотезира сценарий, който дава повече възможности за автомобилния трафик и линиите на градския транспорт и сравнена с резултите от платения с публични средства проект, разработен от професионалисти, безплатната open source версия на градското проектиране е превъзхождаща го по всички показатели.

Въпрос: Защо качването и слизането от кръговото става от скоростната лента на бул. България?

Отговор: Защото хипотезата за висящо кръгово е предопределена от приоритет за максимално ниска себестойност на проекта.

Разбира се, да се твърди, че проектантът не е тествал други хипотези е несериозно. Най-малкото е почти сигурно, че се е проучвала възможността рампите към и от кръговото по бул. България да започват от най-дясна лента, но това означава тяхното удължаване, както и премостването на целия бул. България, което сигурно е оскъпило значително себестойността на строителството. Но оскъпяването не е причина да се предложи неадекватно и откровено опасно решение.

Въпрос: Ако това кръстовище на две нива има толкова много дефекти в проекта, защо се настоява той да се реализира?

Отговор: Късогледото проектиране е ефективен начин хем да се отчита дейност и да се усвояват пари, хем да не се решават никакви реални проблеми, а само да се тъпче на едно място. Залагането на недалновидни решения е гарант, че в бъдеще ще трябва да се усвояват нови средства за поправяне на допуснатите грешки във вече отчуждени (общински) обекти, вместо да се инвестира смело в отчуждения, необходими за довършването на жизненоважни части от уличната мрежа.

С тези 25 милиона може да се направи ефективно кръстовище на две нива на кръстовището на бул. България и бул. Акад. И.Е.Гешов. С този бюджет може да се търси решение за по-смислено нормализиране на трафика. Това е бюджет, достатъчен за един километър метро и е необяснимо как той е съизмерим със стойността на едно висящо кръгово.

Ако смисълът на тази инвестиция е да се усвоят парите, без да мислим за последствията, то нека поне се усвоят за нещо полезно: например отчуждяването на терените, спиращи довършването на пробивите Данаил Николаев, Тодор Каблешков, Пенчо Славейков, Западна тангента и редица други... Но тогава усвояването няма да е по план, нали? Ех, пусти комисионни...

***

Но още не е късно: пишете на кандидат-кметовете, настоявайте да бъдете чути, организирайте протести, търсете отговорност! Време е наистина да спасяваме София. И преди арх. Диков и Любомир Христов пак да са попитали „От какво?", отговорът е: „От тях".

Ако сте съгласни, че този проект е само в ущърб на интересите ни като жители на София, изтеглете документа по-долу, попълнете своето име на съответното място и до изпратете през Виртуалното деловодство на Столична община до г-да градоуправниците, или го внесете на хартиен носител в Направление „Архитектура и градоустройство" на ул. Сердика №5 до арх. Петър Диков и в Столична община на ул. Московска №33 до Любомир Христов.

Подкрепете ни, спасете София сега, за да не я реанимират децата ни.

Гергин Борисов

„Спаси София"