/КРОСС/ Последните данни за БДЖ са унищожителни - само за последната година над 1 милион пътници са се отказали от нейните услуги и пазарния й дял се е свил до 5%. Тези редове са вместо некролог на БДЖ, защото при тези данни реформата в БДЖ е невъзможна.

Всичко това е резултат на системно и последователно унищожаване на българските железници по време на през целия преход. Да се занимаваш с публичен транспорт в тези времена на див капитализъм и възможност за печалби от частни автобусни линии си е занятие за наивници.

Българските железници винаги са били и остават символ на българската държавност, която ние неусетно губим. Прочетете историята след Съединението - нямало е никаква пари в хазната, никой не дава кредит на новото правителство и пак решават да не отлагат и да продължат строителството на жп линията Цариброд-Ихтиман, като теглят заем от населението. Защото са били държавници и са милее за нея.

Не мислете, че жп транспортът е излязъл от мода. Достатъчно е да видите новините с швейцарския президент, който отива на работа с влак, да посетите която и да е западноевропейските страни - дори тези от бившия соцлагер.

Може би си мислим днес, че ще можем да зачеркнем железопътния транспорт и България ще остане бяло петно в картата на Европа без жп превози? Че всеки депутат ще си направи автобусна компания, като усвои поредния дял от БДЖ при тоталната им маргинализация? Че България никога няма да има скоростни влакове и бърз и надежден карго и пътнически жп транспорт, защото всички правителства ще го държат под сурдинка и в изкуствен заслон за да печелят силните на деня транспортни фирми?

Строим автомагистрали, а занемаряваме жп инфраструктурата си и жп компании. Тук веднага ще цитират колкото много сме инвестирали за последните години в инфраструктура и във влакове - а аз ще посоча цифрите за пътниците и данните за пазарен дял.

Пиша с огромна болка, защото за много поколения българи БДЖ, а и за европейците жп транспортът е символ на състоятелност и благоденствие. Пари ще намерим за всичко с времето, но никога няма да разберем какво е да градиш темелите на една държава.

Много са обясненията, още повече са оправданията. Чакат спасение от частния сектор или от друга божествена сила. Напоследък не чувам ръководството на БДЖ и на министерството изобщо да поставят въпросите за реформата - тъй като знаят, че пари няма - няма и да има. А с тези приходи е абсурд да говорят за автономна тяга на реформата.

За пазар с мащаба и платежоспособността на българския няма достатъчност, за да се реализират пазарни модели на частни предприемачи, с изключение вероятно на няколко линии. Сравнението с Япония, с Англия и други страни е абсурдно за всеки, който е бил там - няма грам сравнение с гъстотата на населението, с платежоспособността, с демографските тенденции. Но обърнете внимание - това с демографията е взаимно свързана обусловеност - при липсата на лесен достъп и бърз транспорт, хората се преместват в големите градове. Вижте Англия - огромната част от населението живее в „провинцията" и пътува за работа. Така се задържа обезлюдаването, намаляват регионалните дисбаланси и т.н.

Няма никакъв проблем днес която и да е частна компания да получи лиценз за пътнически превози - много имат такива за товарни превози. Но частниците разчитат да приватизират съществуващи товарни потоци.
Действително няма много линии, на които може да се разчита да бъдат рентабилни в бъдеще - София-Бургас, София-Варна. Другите могат да достигнат мащаб в рамките на регионални превози - Виена-Истанбул, Букурещ-Истанбул/Атина и т.н. Но това е като самослучващо се предсказание - ако има качествен жп транспорт, повече хора ще го ползват, ще има повече приходи, което пък ще докаже рентабилността на повече линии. За другите по-кратки и отклонение от основните маршрути просто няма да стане без държавни субсидии - защо частниците не могат да попълнят всички празнини - това все пак е публична услуга, при която добавената стойност има повече от едно измерение.

Устойчивостта на трафика, особено в райони с висока миграция, е трудна работа, но пък без трафик ще отчитаме все по-значимо обезлюдяване на регионите и нуждата от по-високи субсидии са задържане на населението и стимулиране на заетост.

Това с гарантираните приходи от общините е също толкова абсурдна теза.

Проблемът на БДЖ се задълбочава от факта, че никога за последните 25 години не е имало нормална конкуренция между жп и автобуси, между жп и самолет. Задържаше се съзнателно и изкуствено /чрез отказ от инвестиции/ ниска скоростта на движение по жп инфраструктурата. Няма инфрструктура, няма автогари, няма съвременни мотриси /то си е глупост да купуваш за 50 км средна скорост качествени мотриси - следва отлив на пътници и приходи към автотранспорта, които могат да се движат с над 100 км/ч по сигурни и широки магистрали. Няколко пожара, жертви - които са естествени за равнището на инвестиции и деградация на жп услугата - защото и сигурността е функция на качеството на инфраструктурата, подвижния състав и инвестициите в хора и системи.

След наблюдаваме самослучващия се фалит - все по-ниски приходи водят до все помалко пътници и товари което пък води до все по ниски приходи и т.н. Иначе при нормална инфраструктура не е проблем дори без супер влакове да се стига 200 км/ч, което прави разстоянията за които говорим атрактивни.

Но...и тук започва сагата с интересите на депутати и на транспортни фирми.

Как с 5% и намаляващ дял, без никаква перспектива да има друг освен предизвестен летален изход? Докато инфраструктура в жп остана на допотопно, дори по-лошо равнище отпреди 1989 г. - тогава бе обичайно
влаковете да се движат к над 100 км/ч, сега влагаме милиарди в магистрали, за които автобусните фирми не плащат нищо или поне нищо специално.

Да сте чували еколози да вдигат глас в защита на жп транспорта, като много по-екологичен? Няма и да чуете.

Илиян Василев, коментар на данните на НСИ за превозени товари и пътници по видове транспорт през второто тримесечие на 2015 година

Илиян Василев - посланик на България в Русия (2000-2006 г.). Основател и почетен председател на Българския икономически форум и на Икономическия форум за Югоизточна Европа. Член на УС на Българската асоциация за външна политика. От 2007 до 2011 г. е председател на Делойт България. Заместник-председател на българския Реформ Юнион Клуб. Инициатор и координатор на Софийското бизнес училище. Управляващ партньор на консултантската компания по анализи на проектни и стратегически рискове Innovative Energy Solutions.