/КРОСС/Дойдат ли празнични дни, така наречените български магистрали задължително се затапват. Така се случи и тия дни - и на "Тракия", и на така широко използваната за реклама на правителствените усилия "Струма", и на "Хемус". Обяснението е в подновените през есента ремонти на отделни участъци и на някои от съоръженията.

Но дори и когато тези ремонти приключат, ще бъдем свидетели на нови и нови тапи. Защото така наречените магистрали, които иначе са си най-обикновени скоростни пътища, са проектирани в друго време и за трафик, далеч по-малоброен от сегашния. За сметка на това в построените участъци са вкарани много повече обществени средства в сравнение с постигнатия ефект, пише в днешния си брой "Сега".

Българските магистрали струват прекалено скъпо, е наложено от години обществено впечатление. И в много от случаите то е вярно. Особено на фона на традицията всеки проект да "обраства" с анекси и с допълнителни плащания независимо от първоначалната ниска цена. Но защо магистралите ни излизат толкова скъпо? Или всъщност се оказват скъпи на фона на БВП на държавата, доходите на гражданите, качеството на изпълнение и не на последно място - заради голямото политическо говорене. Къде стои България на пътната карта на Европа и съседните ни държави? Къде сме ние, ако хвърлим поглед например към далечен и бързо развиващ се Китай, където усилено се изпълняват мегаинфраструктурни проекти? Може ли изобщо да се сравняват цените на магистралното строителство в отделните държави?

Все въпроси, които обикновеният пътуващ по родните и чуждите аутобани много често си задава. Според експерти нашите магистрали не са чак толкова скъпи. А отделните проекти е трудно да бъдат сравнявани не само в отделните страни, но дори и у нас, защото съпоставката би била условна. Ако се говори за абсолютни стойности, е ясно, че "Тракия" е по-евтина заради равнинния терен, а "Люлин" - макар и само 19 км, е в пъти по-скъпа заради тунелите и виадуктите.

Ако проследим цената на километър за строежа на последните 117 км от магистрала "Тракия" между Стара Загора и Карнобат, излиза, че тя е около 2.2 млн. евро на километър. "Няма толкова ниска цена в света", категорични са всички в пътния бранш. Но няма и толкова допълнителни ремонти, каквито се наложиха там. Каквито и съоръжения да има по трасето, няма как те да го оскъпят толкова, че да бие рекорда на "Люлин". Най-малката ни магистрала, половината от чиято дължина са тунели и виадукти, излиза около 8-9 млн. евро/км. Но става дума за 3 тунела с обща дължина от едва 1.3 км, 26 моста и виадукти с обща дължина 6 км, 3 пътни възела и укрепителни стени с дължина 3 км.

Общото мнение в пътностроителния бранш е, че цената на строителството на магистрали и скоростни пътища в Европа е между 4 млн. и 8 млн. евро на километър в зависимост от проекта и терена. Да вземем за пример една от последните изградени в Гърция магистрали - "Егнатия", която свързва пристанищния град Игуменица на Йонийско море с гръцко-турската граница по Марица. Дълга е 670 км. Строителството й започва през 1994 г. и приключва през 2009 г. По протежението й има 76 тунела с обща дължина 99 километра и 1650 моста. Магистралата е оборудвана с електронна система за наблюдение, осветление и вентилация на тунелите. По информация на гръцката компания за изпълнението на проекта - "Егнатия одос", крайната стойност достига 6 млрд. евро без ДДС. Така цената е над 8.9 млн. евро/км. Проектът е финансиран от ЕС и от гръцката държава.

"Това е съпоставим проект като терен и съоръжения, например с лот 2 на магистрала "Струма", който се строи в момента", коментира бившият шеф на пътната агенция инж. Стефан Чайков. Според него именно такъв пример може да бъде сравнен с цените на магистралното строителство у нас. Отсечката между Дупница и Благоевград е дълга 37.5 км и се изпълнява за над 362 млн. лева. Според изчисленията километър от това трасе излиза на цена от над 9.5 млн. лева, или 4.8 млн. евро/км заедно с проектирането и надзора.

Този проект е съпоставим, защото има съоръжения със средна тежест на изпълнение. И двата обекта са на Балканите и се строят в близко време. Строежът на "Струма" в частта Дупница - Благоевград реално е първият магистрален участък, при който е заложено на реална цена, казват в бранша. Това е и първият от обектите, които се строят на т.нар. инженеринг - проектиране и строителство в едно. Изпълнява се от консорциум между италианската "Импреза" АД и "Главболгарстрой Инфраструктурно строителство" АД.

"Да не забравяме обаче, че първоначалната оценка за 15-километровия тунел през Кресненското дефиле, който сега се заменя от алтернативен вариант, беше оценен на 1 млрд. евро", коментира още инж. Чайков. Така че една магистрала може да с изгради и евтино, и скъпо - всичко зависи от това какъв проект ще бъде избран, дали ще е истинска магистрала, или само скоростен път и от времето за строителство.

Според строителни фирми от Северна България, изпълнявали поръчки у нас и в съседна Румъния, обичайните цени на дейности в пътното строителство там са приблизително двойно по-високи. Но за разлика от България теренът е предимно планински. Данните сочат, че в Полша цената на магистралата А2 е около 4.7 млн. евро/км, в Чехия Д47 излиза 15 млн. евро, а в Унгария М5 - 7 млн. Трасето Букурещ - Брашов в Румъния е проектирано за 9.7 млн. евро, а Брашов - Бос - на цена от 5.7 млн. евро на километър. За Германия се смята, че средно цената на км тръгва от около 6 млн. евро.

Ако погледнем строителството в Сърбия, също се вижда, че всичко зависи от задачата. Една от българските строителни компании, които успяха да пробият там - "Трейс", посочва, че изпълнява два проекта. При единия цената излиза около 2.2 млн. евро/км, при другия - 8.3 млн. евро. Първият проект е доизграждането на магистрала Е80 в участъка Димитровград - българска граница. Финансира се от Европейската банка за възстановяване и развитие и е с бюджет от 19.6 млн. евро, а пускът предстои до края на годината. Участъкът е с дължина 9 км, но работата е за доизграждане на мостовите съоръжения, пътните връзки, полагане на настилки, предпазни огради, мантинели, маркировка и пътна сигнализация.

Вторият проект, изпълняван от българската компания в Сърбия, е строителство на магистрала Е75 в участъка Гърделица - Царичина долина. Средствата от 38 млн. евро са от Европейската инвестиционна банка. Обектът е с обща дължина 4.65 км, от които 4 големи съоръжения с обща дължина 1305 м. Според описанието на проекта трасето преминава през силно пресечен планински терен в долината на река Южна Морава, като успоредно на нея са електрифицирана жп линия и двулентовият главен път Е75.

Според експертите, ако имаме 30-километров участък в сравнително равнинен терен, той може да ни излезе евтин в по-голямата си дължина. Но ако последните 2 км налагат тунел, остойностяването рязко се променя в посока нагоре и това съоръжение може да "изяде" дори една трета от бюджета на целия проект. Пример за това е наскоро откритият участък на "Струма" преди гръцката граница

В тези 15 км в края на трасето има два моста и жп линия, които сериозно забавиха и бездруго изоставащия проект, и имат сериозен дял в цената. Впрочем този участък излезе 4.5 млн. лв./км, или малко под 2.3 млн. евро/км. Макар че строителството не изглежда скъпо като абсолютна стойност, все пак трябва да се отчетат забавянето от над 2 години, пропуснатите ползи и нанесените щети на околните пътища, които тотално се разрушиха и сега ще име се прави пълен основен ремонт.

Времето, сроковете и скоростта на изпълнение на обектите също са сериозен елемент от цената. Преди време на пътна конференция инж. Асен Антов, който ръководеше проекта на магистрала "Люлин" в края на изпълнението му и в момента е шеф на мегакомпанията за инфраструктурните проекти, обясни, че според статистиката от последните години в България се строи бързо. Невероятно, но факт. Според него в Швейцария например подготовката на един проект за магистрала отнема около 5 години - това е времето от идеята до началото на строежа. Средствата, отделяни за проектирането, също са много повече - от 3-4% дори достигат до 15 на сто. У нас подготовката на проекта е около 1 процент от крайната цена. Но се пропуска, че българският магистрален пръстен е проектиран още в 70-те години на миналия век и никой на знае кога евентуално би бил завършен.

Въпреки успокоителните твърдения на експерти очевидно в нашето магистрално строителство има капани и недомислици. В резултат почти всеки проект е съпроводен от сериозни неудачи или от откровени провали. Основните проблеми са в некачествено и неточно количествено остойностяване. Това води до анекси към договорите, до обществени поръчки за "довършителни дейности" и до оскъпяване на почти всяко строителство. Следват задължително забавяне и изпускане на сроковете. А за качеството да не говорим - всички помним вълнообразното придвижване по един от новите участъци на "Тракия" веднага след тържественото й откриване. За грешно сметнати проекти е достатъчно да припомним два примера

Единият е отново в края на магистрала "Струма", която свършва в нищото край граничния пункт с Гърция. Другият хит бе, че "Тракия" и "Марица" се оказаха без връзка, защото преди години проектантите сметнали, че местното население нямало да има нужда от нея. А че транзитният трафик по това трасе върви в посока Турция - не е било важно. Тази връзка тепърва ще се прави. За нея ще отидат 3 млн. лева от бюджета вместо от еврофондовете.

Малко успокоение е, че според проучване на датския учен и преподавател в Оксфорд Бент Фливбърг 9 от 10 пътни проекта по света задължително се оскъпяват. Според експерта причината е в това, че колкото и дълго и прецизно да смяташ един проект, не си застрахован от изненади.

Като говорим за срокове и времеви коефициент при магистралното строителство и ако се абстрахираме от темата за цените, е добре да отчетем още един доста показателен пример. За десетина години Хърватия построи ударно 1500 км магистрали, голяма част от тях в много сложен терен. Но пък аутобаните бяха дадени на концесия. За същия период България може да се похвали с около 250-300 км. Част от тях още се довършват, а други може и да станат след 2020 г. Обещания колкото щеш. Според последната стратегия за развитие на пътната инфраструктура на правителството до 2022 г. ще имаме нови 635 км автомагистрали и над 17 хил. км ремонтирани пътища първи, втори и трети клас. Сред приоритетите са завършването на "Хемус", "Струма", "Марица", "Черно море" и "Калотина". Да видим дали и на каква цена управляващите през следващите години ще изпълнят стратегията.