Александър Богоявленски: Авиацията се учи от грешките си и остава най-безопасният вид транспорт

/КРОСС/ Авиацията се учи от грешките и от проблемите, които изпитва и остава най-безопасният вид транспорт. Това каза в интервю за БТА пилотът и авиационен журналист Александър Богоявленски.

Именно инцидентите са тези, които правят авиацията най-безопасният вид транспорт. Има една клиширана фраза, че историята и безопасността на авиацията е написана с кръв. Разследването на всеки един инцидент има за цел да открие първопричините и обстоятелствата, които са довели до него, така че да бъдат избегнати в бъдеще, посочи той.

Според Богоявленски твърдението, че българските пилоти са сред най-добрите, донякъде е самохвалство, тъй като всеки един пилот се старае да направи полета максимално комфортен за своите пътници на борда.

Общо 82% от пътниците на европейските авиокомпании не знаят какви са техните права в случай на извънредна ситуация, посочи пилотът, позовавайки се на данни от проучване по темата.

По повод на катастрофиралия товарен самолет в края на ноември във литовската столица Вилнюс, Богоявленски коментира, че не е редно да се правят спекулации с това какво точно се е случило, но, според него, не става дума за някакъв вид саботаж, а за верига от събития.

По думите му често се търси единствено сензацията при отразяването на авиационната тематика в медиите.

Г-н Богоявленски, Вие бяхте сред лекторите на интересен семинар за журналисти, провел се в сградата на „Ръководство въздушното движение" - БУЛАТСА, на който те бяха запознати отблизо с авиационната терминология и сферата като цяло. Разкажете повече за тази идея.

- Целта беше точно тази - да подобрим в известна степен средата на отразяване на авиационния ресор в българските медии, защото, поне по мое впечатление, когато говорим за авиация, често говорим за някаква сензация. Под сензация имам предвид по-скоро в негативен смисъл - закъсняват полети, отменят се, пътниците са недоволни и така нататък. Идеята на авиацията е да бъде най-безопасният начин за транспортиране на голямо количество хора на максимално далечни разстояния и тя се справя добре в това, особено последните десетилетия с тази своя основна задача. Получихме един много силен шамар, колкото и да е груб изразът, с локдауна, масовите затваряния на летища, спиранията на полети - буквално беше приземена цялата индустрия, която, заради чувствителността си към кризите, беше ударена веднага след като пандемията стана факт. Това предизвика доста остри разговори в тази посока, не само на медийно ниво, но и вътре в самата гилдия, и в цялата индустрия. Точно там ми хрумна идеята, че ще бъде добре да се съберем с колегите, да го обсъдим - да поговорим по приятелски за тези теми.

По време на семинара бяха споменати много цифри. Една от цифрите, която прави впечатление, че около 80% от пътниците в Европа, а този процент за България беше и по-голям, не познават правата си като пътници.

- Това наистина е така и е доказано чрез един качествен анализ, че 82% от пътниците на европейските авиокомпании не знаят какви са техните права в случай на извънредна ситуация, свързана с полета, като например забавяне или закъснение. За тази цел е изготвена специална регулация, регламент на български, на Европейската комисия, с номер 261, който много точно определя какво се случва в такива ситуации. При възникнала такава ситуация следва пътниците да бъдат компенсирани от авиокомпаниите за техните неудобства.

Има и форсмажорни обстоятелства. Понякога се стига дотам, че тези обстоятелства, като например мъгла или пък стачки на ръководители на полети в даденото въздушно пространство, могат да бъдат изтълкувани различно от различните регулатори, съответно и от авиокомпаниите, така че те да си спестят обезщетенията за пътниците. Ако самият пътуващ не знае какви са неговите права, няма и как да ги потърси. В този ред на мисли, вече има доста комерсиални дружества, фирми, които предлагат подобни услуги - срещу известна комисионна да свършат тази работа от името на пътника, без той дори да разбира. Единственото, което трябва да знае е, че подобни фирми има и той може да се обърне към тях.

Има много митове, свързани с авиацията. Хората вярват или се страхуват от едно или друго нещо. На първо място нека да попитам опасни ли са турбуленциите в самолета?

- Не. Категорично отговорът е не. Има около 1% случаи, в които турбуленция може да е опасна за структурната цялост на самолета. Може ли самолет да падне заради турбуленция или да има по-сериозен инцидент? Почти е сигурно - не. Защо обаче казвам почти? На нас като пасажери, едно от основните ни задължения, когато се настаним е да сме със затегнати колани. Проблемът е, че турбуленция може да възникне неочаквано. Ако човек не се е подготвил, вече се е отпуснал, наслаждава се на полета или на закуската си, може буквално да подскочи от мястото си в такъв момент, да си удари главата в тавана и да пострада. Така че, в този смисъл, да - в такъв случай турбуленцията е наистина опасна. Но е опасна за нас като пасажери, ако не спазваме правилата и не сме със затегнати предпазни колани, но не е опасна за безопасността на полета като такъв или за самия самолет.

Значи не може да навреди на структурата на самолета?

- Да. Тя би могла, но в случай, че е наистина екстремна. Тук стигаме до една друга тема, свързана с климата и климатичните промени, ще се върна на нея, но ако изобщо се стигне до толкова екстремна турбуленция, всеки самолет има структурни лимити и ограничения, които може да издържи при огъване на крилото преди момента на случване на необратимите последици - пропуквания, счупвания - тоест наистина структурни последици. Но, все пак, ако се стигне до там, пак говорим за верига от събития - една по-силна турбуленция да предизвика несвойствено поведение на самолета, което да доведе до това екипажът да загуби контрол над машината и това вече да предизвика нарушения в целостта, а не самата турбуленция като такава.

Точно този момент на изненада е много вреден и пречи много и на екипажа. Екипажът, който е в круизната част на полета - по-дългата част, обикновено следи как работи автоматиката на борда - да няма отклонения от стандартните процеси и процедури на борда. Но, честно казано, екипажът е отпуснат в тази фаза на полета, въпреки че ние винаги сме концентрирани - максимална е концентрацията при излитане и кацане и през различните фази на дадения полет. Тогава наистина се стига до този ефект на шок и изненада, в който през първите няколко секунди не знаеш как да реагираш и може да вземеш грешно решение. Случва ли се? Случва се - доказано е и при много разследвания на такива произшествия. Та, в този смисъл - да, би могло да бъде опасно, но отново говорим за една верига от събития по конкретен повод.

Всеки е чувал е, че българските пилоти са едни от най-добрите в света. Вярно ли е това?

- Това е и самохвалство. Не бих могъл да коментирам този въпрос, но мога да кажа, че всеки един пилот се старае да направи полета максимално комфортен за своите пътници. Дори пилотите на товарните самолети се стараят за себе си, защото в повечето случаи те са само двама на борда, да си направят полета възможно най-лесен и комфортен, така че да им удобно, но там като че ли насладата от самото пилотиране е по-голяма, защото знаеш, че няма как някои да се оплаче например, че има по-голямо претоварване, че друса повече или че си навлязъл в нежелана турбуленция.

Шегата настрана - и в двата случая говорим преди всичко за безопасност - в единия случай просто имаш хора, които изпитват определено неразположение например, защото вестибуларният им апарат не е привикнал към условията на борда, за това, че са в по-различна среда - различна височина, налягане, за това, че са буквално сгушени в една тръба под налягане, която се е издигнала на много голяма височина. Но по същия начин могат да бъдат третирани и пратките в самолетите - превозват се най-различни товари, които изискват специално отношение - да не се превишава или понижава температурата, за да не се стигне до проблем с товарите, ако имаме на борда живи животни, или пък домашните любимци в пътнически самолет; продукти, които имат по-особени условия на съхранение - например пресни продукти, които трябва да бъдат изстудявани или замразени. За тях на борда има и сух лед, но пък той е опасен и по други причини - заради изпаренията. Така че за всеки един вид полети има определени процедури, които всеки един екипаж е длъжен и със сигурност спазва, за да е сигурно, че полетът ще е безопасен и комфортен. Затова казвам, че има старание - ако хората смятат, че българските пилоти се справят по-добре, дано е така. Само им го пожелавам.

Всеки екипаж трябва да следва точно определените процедури на всяка авиокомпания. Когато имаме по-скоро лошо време - дъжд, лоша видимост, странични ветрове, е редно не да се търси мекото кацане, а по-скоро да приземят максимално бързо самолета. Тогава може да се получи по-твърдо кацане. Уверявам всички, че това е нормално.

В края на ноември във Вилнюс стана авиокатастрофа. Не е редно да се спекулира за евентуалните причини, но вие проследихте ли съществуващата информация и каква е вашата оценка на събитията?

- Ще започна с това, че не е редно да се спекулира с потенциални причини за инцидента. Отново имаме едно струпване на авиационни случки. В единия случай говорим за авария, в другия - за инцидент, защото има загинал, тежко пострадали хора и разрушен самолет, какъвто е случаят във Вилнюс. Само ден по-рано обаче, имаше подобна авария на летището в Анталия с един руски самолет - „Сухой Суперджет". Двигателят му се запали и се стигна до евакуация. Отново имаше проблем, не толкова сериозно и масово отразен, но отново привлича вниманието към една не толкова популярна тема.

В икономическо направление санкциите, които са наложени върху един от най-големите авиационния пазари в света, какъвто е на Руската федерация, вече започват да дават своето отражение върху безопасността на полетите. Малко известен факт е, че там са приземени почти около 20-25% от самолетите западно производство, поради недостиг на резервни части и липса на доставки. Тази цяла индустрия се преориентира към собствено производство самолети. Този „Сухой Суперджет" не е точно такъв, защото е със западни двигатели и авионика, но пада качеството на обслужване и поддръжка на цял един авиационен флот. Защо го казвам това? Защото е важно, отразява се на цялата индустрия. Не е един затворен пазар. Независимо от наложените ограничения за прелитане, руски самолети продължават да летят и извън руска територия, например случаят с Турция. Не казвам, че има връзка между двата случая.

В катастрофата във Вилнюс имаше съмнения за саботаж. За мен по-скоро не става дума за това, защото не е търговски полет с пътници. Полетът е товарен, изпълняван в една от ненатоварените части от денонощието, рано сутринта. Тук говорим за малко странно стечение на обстоятелствата. От записите, които чухме, сякаш има едно неразбиране какво екипажът иска да попита и да изпълни, както и това какво ръководителят на полети във Вилнюс му разрешава, съответно дава като напътствия за продължаване на полета. Метеорологичната обстановка не е толкова сложна, въпреки че има нисък таван на облачността. Това означава, че екипажът доста късно ще види светлините на пистата на летището. Летището във Вилнюс се характеризира с това, че е доста близо и дори в рамките на града. Напомня на софийското. Това означава, че пилотите достатъчно рано са започнали да виждат светлините на земята, независимо от облачната пелена. Те прозират и през облака.

Прави впечатление и странното изпълнение на финалната част от подхода за кацане, така наречената глисада. Това е ъгълът, под който самолетът равномерно се снишава за кацане към пистата. Изпълнява се с една доста сериозна за авиацията разлика в предписаната и реалната височина. Тя е от близо 200 фута. Това е около 70 метра, а 70 метра не са никак малко. Ако погледнем математически на нещата ще видим, че в хоризонтална дистанция това се съотнася с този близо километър и нещо разстояние от пистата, на който самолетът се разбива. Ако е била изпълнена тази погрешна глисада, погрешен ъгъл. Ето, все пак стигнахме до някаква спекулация, но е редно да се спре дотук. Разследващите ще имат първи думата със своя предварителен доклад. В Европейския съюз той стандартно трябва да е готов до две седмици. Ще можем да прочетем резултатите от т. нар. черни кутии, записващите устройства на разговорите на борда и на данните от полета.

Близо 80 на 100 от авиационните произшествия се дължат на човешки фактор. Не казвам грешка, а фактор. Може да е заблуда или верига от събития, довела до вземане на неправилно решение. За мен също ще бъде безкрайно интересно да разбера какво се е случило.

Именно инцидентите са тези, които правят авиацията най-безопасният вид транспорт. Има една клиширана фраза, че историята и безопасността на авиацията е написана с кръв. Разследването на всеки един инцидент има за цел да открие първопричините и обстоятелствата, които са довели до него, така че да бъдат избегнати в бъдеще. Казано простичко - да не повтаряме едни и същи грешки. При разследването на авиационни произшествия не се търси вина, а причини. Авиацията се учи от грешките и от проблемите, които изпитва.