5-те основни проблема при най-популярните мотори на Opel

/КРОСС/ Opel e втората най-популярна марка автомобили в България: още това лято регистрираните у нас коли с мълния на логото надхвърлиха 350 000 (само фолксвагените са повече). От тези 350 000 обаче цели 59% са на възраст над 20 години. А бройката продължава да расте за сметка не на новите модели, а преди всичко на коли в сегмента 10-15 годишни.
Причините толкова българи да се спират на германската марка са две: тя е достъпна като цени, от една страна, и е относително надеждна като за ниския сегмент, от друга. Но последното съвсем не значи, че опелите не крият и някои подводни камъни. След дълги години доминация на дизелите сега най-популярни на пазара втора ръка са бензиновите агрегати. Затова нека разгледаме основните проблеми при двата най-популярни сред тях: 1.6- и 1.8-литровите Ecotec от трето поколение.

Термостатът
Задачата на електронно управлявания термостат е да оптимизира температурния режим на двигателя. Но при серията XER той не е особено качествен и често излиза от строя още след около 50 000 километра пробег, предизвиквайки прегряване на мотора. Замяната му с нов струва 150-200 лева, макар че има и китайски заместители на половин цена, не чак толкова по-лоши.
Много собственици се оплакват, че двигателят загрява трудно, и съответно парното през зимата е слабо.
Топлообменникът
Той доста умно е разположен под тръбите на изпускателния колектор, като идеята е да изпълнява две функции: да подгрява маслото при студен старт и, обратното, да го охлажда при по-високи температури. Идеята е добра - само изпълнението куца. Множеството тръбички и каналчета за преминаване на маслото и антифриза са с доста посредствени уплътнения. Съответно много са възможни течове, особено след 80 000 км пробег.
Когато маслото тече навън, не е толкова страшно - просто доливате. Но ако попадне в антифриза, става неприятно. Започва повишено износване на триещите се части в двигателя и дори появата на драскотини и пукнатини по повърхностите.

Фазорегулаторите
Ангренажният ремък задвижва двата разпределителни вала чрез муфи, които леко променят ъгъла на валовете под контрола на електронния блок. Целта е да се постигнат оптимални фази на газоразпределение при различни обороти и натоварвания. Муфите се управляват чрез промени в налягането на маслото, подавано от електромагнитните клапани.
Тъкмо тези клапани често сдават багажа, муфите остават без масло и започват да тракат оглушително.Повдигачите на клапаните
Клапаните се регулират от чашковидни повдигачи. Не е нужно реглажът да се прави прекалено често - веднъж на 100 000 км. Подмяната на чашките (някои ги наричат и пулове) не е кой знае колко сложна, но всеки от тях струва към 40 лева, а и работата е изисква прецизност.

Вентилацията на картера
В пластмасовия капак на главата е вложена гумена мембрана, която регулира потока на картерните газове. Материалът не е дотам надежден и често започва да се разкъсва след 70-80 хиляди километра. Започват да се колебаят оборотите на двигателя, в картера възниква ниско налягане, което засмуква масло. Мембраната струва 20-30 лева, но подмяната не е лесна.

Запалването
При огромното мнозинство по-съвременни двигатели за образуването на искра на всяка свещ отговаря отделна бобина. Но при Opel всичките бобини са в един общ модул. Което е доста досадно, защото при повредата на дори един наконечник на свещ се налага да се смени целият модул, а той струва солено - между 130 и 220 лева.
Повреди в модула възникват нерядко след 70 000 км пробег, и причината най-често е твърде отложена смяна на свещите.